양평군은 종점 변경이 아니라 나들목 설치 원했는데···국토부 "협의해 수정"

예타 때는 양평군 양서면 종점
강상면 변경 진실 게임 양상

최인호(가운데) 더불어민주당 국토교통위원회 간사를 비롯한 의원들이 7일 서울 여의도 국회 소통관에서 서울~양평 고속도로 특혜 의혹 진상규명 TF 기자회견을 마치고 원희룡 국토교통부 장관의 무책임한 서울양평 고속도로 백지화 취소 및 사과를 촉구하고 있다. 뉴스1

서울~양평 고속도로 사업 ‘특혜 의혹’의 핵심은 갑작스러운 노선 변경이다. 야당이 기획재정부의 예비타당성조사(예타) 이후 노선이 바뀐 건 이례적인 일이라며 연일 날을 세우는 것도 이 때문이다. 도로 거리가 늘고, 예산을 증액해야 하는데도 국토교통부가 종점을 양평군 강상면으로 수정한 건 김건희 여사 일가가 인근에 소유한 토지의 지가 상승을 고려했다는 주장이다.

국토부는 “양평군 의견을 수렴해 종점을 변경했다”고 해명하지만 불거진 의구심을 풀기엔 석연치 않다. 정작 당시 양평군은 고속도로 종점은 바꾸지 않고 나들목(IC) 신설을 위한 일부 구간 조정을 가장 현실적인 대안으로 제시했기 때문이다.

고속도로 사업은 기재부 예타 이후 국토부의 타당성 조사→기본 설계→실시 설계를 거쳐 착공에 들어간다. 예타를 통과한 서울~양평 고속도로 사업에 대해 국토부는 타당성 조사(지난해 3월)는 물론, 비슷한 시기에 이뤄진 전략환경영향평가 용역 공고 때도 양평군 양서면을 종점으로 표시했다.

그러나 올해 5월 8일 공개한 전략환경영향평가 항목 등의 결정내용 보고서엔 종점이 양평군 강상면으로 ‘돌연’ 바뀌었다. 국토부 관계자는 “양평군과 협의를 거쳐 결정했다”며 “타당성 조사 과정 등을 거치며 노선이 바뀌는 건 일반적인 일”이라고 반박했다.

국토부가 지난해 7월 양평군에 보낸 타당성 검토 공문(위)과 첨부된 노선계획안 내용. 사업 개요에는 종점이 양평군 양서면으로 돼 있다. 더불어민주당 제공

의혹을 제기한 야당은 국토부 해명이 앞뒤가 맞지 않는다고 주장한다. 앞서 지난해 7월 사업 타당성을 검토해달라는 국토부의 협의 요청에 양평군은 일부 구간 변경안을 1순위 안으로 회신했다. 종점 변경 없이 주민 숙원인 IC를 신설해달라는 내용이었다.

그간 양평군 주민들은 접근성 확대를 위해 강하면에 IC 신설을 요구해왔다. 앞서 2021년 4월 해당 사업이 예타를 통과하자, 한 달 뒤 최재관 더불어민주당 여주시·양평군지역위원장과 정동균 당시 양평군수는 당정협의회를 갖고 강하IC 설치에 노력하기로 했다.

반면 종점을 강상면으로 바꾼 수정안에 대해 양평군은 “사업비 증액 예상” 등을 들며 유보적인 모습을 보였다. ‘양평군과 협의해 종점 변경 등 노선을 바꿨다’는 국토부 해명의 설득력이 떨어지는 건 이 때문이다.

국토부는 강하IC 설치를 위해선 종점을 옮길 수밖에 없었다는 입장이다. 게다가 노선 변경을 먼저 요구한 건 민주당인 만큼 김건희 여사에 대한 특혜 의혹 제기는 정치 공세라고 맞받아쳤다. 원희룡 국토부 장관은 7일 “2년 전 민주당 지역 정치인들이 강하IC 설치를 요구했다. 그때 민주당이 제시한 안과 국토부 검토안은 같다”고 말했다. 이어 “(본인들이) 검토를 요구했던 걸 갖고 이제와 특혜라고 주장하는 건 내로남불”이라고 지적했다.

이에 대해 최 위원장은 "국토부 수정안에 포함된 왕창리에 강하IC 설치를 요구한 게 아니고, 운심리 쪽에 IC를 만들어달라고 한 것"이라며 "노선, 종점을 바꿔달라고 이야기 한 적도 없다"고 반박했다.

다만 야당이 특혜 의혹 근거로 제시한, 예타 이후 고속도로 노선 변경이 드물다는 주장은 다소 설득력이 떨어진다. 야당은 1999년 이후 두 건(목포~광양·함양~울산 고속도로)밖에 없다고 말하지만, 같은 기간 고속도로 시점·종점 등이 바뀐 경우는 14건으로 확인됐다.

일례로 2010년 예타를 통과한 새만금~전주 고속도로의 경우 타당성 평가 등을 거치며 노선이 바뀌었다. 계양~인천 고속도로도 국토부 타당성 조사에서 예타안(2020년 통과)보다 종점을 1.6㎞ 앞당긴 수정안으로 확정(올해 1월)됐다.

총사업비가 20% 이상 늘거나 수요가 예측보다 30% 감소된 경우엔 예타를 다시 하지만, 그렇지 않은 경우엔 단계마다 바뀐 내용을 국토부와 기재부가 협의해 사업을 진행한다는 게 정부 설명이다. 기재부 관계자는 “예타 이후 타당성 평가 등의 과정을 거치면서 지자체 요구로 노선이 바뀌고 공사비가 증액되는 경우가 많다”고 말했다. 서울~양평 고속도로는 강상면 종점으로 확정될 경우 원안보다 사업비(1조8,661억 원)가 5.4%(1,000억 원 안팎) 증가한다.

서진형 공정주택포럼 공동대표(경인여대 교수)는 “사업 진행 과정에서 고속도로 노선이 바뀌는 건 이례적인 일이라고 보기 힘들다”며 “접근성이 개선되는 IC가 만들어진다면 이권 개입 문제 제기를 할 수 있지만, 국토부 안은 강상면에 자동차 진출입이 불가능한 분기점(JCT)이 들어서는 거라 오히려 지가 하락 요인”이라고 말했다.

세종= 변태섭 기자 libertas@hankookilbo.com

김민호 기자 kmh@hankookilbo.com