‘타다’ 뒤늦은 무죄, 혁신 옥석 가릴 기회조차 없어서야

1일 오후 타다 로고가 붙은 자동차가 서울 세종대로 사거리를 지나고 있다. 2020년 법 개정으로 운송·가맹·중개사업의 범위 내에서 '타다 라이트', '타다 넥스트' 등 서비스를 제공하고 있다. 타다 넥스트는 논란이 된 타다 베이직과 유사하지만 고급택시 면허를 보유한 기사가 7∼9인승 승합차를 운행한다는 점에 차이가 있다. 연합뉴스

‘불법 콜택시’ 논란으로 퇴출된 차량호출 서비스 ‘타다’의 법적 정당성이 4년 만에 인정됐다. 하지만 새로운 법이 시행돼 과거와 같은 서비스는 불가능한 상황이라 ‘상처뿐인 무죄’가 됐다. 정보기술(IT)과 전통 산업을 접목한 새로운 서비스는 계속 등장할 수밖에 없다. 그때마다 기존 서비스와의 공존을 모색할 제3의 길을 찾지 않고 금지부터 하고 있는 것은 아닌지 돌아봐야 한다.

1일 대법원은 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소된 쏘카 이재웅 전 대표와 타다 운영사였던 VCNC 박재욱 전 대표에게 무죄를 확정했다. 앱으로 운전기사가 딸린 11인승 승합차를 빌려 이용하는 서비스(타다 베이직)가 쟁점이었다. 대법원은 “자동차 대여업체가 기사와 함께 자동차를 대여하는 것은 적법한 영업 형태로 정착돼 있었는데, 타다는 이런 서비스에 통신기술을 접목했을 뿐”이라는 하급심의 판단을 그대로 인정했다.

2018년 10월 시작된 타다 서비스는 옛 여객자동차법이 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차’의 경우, 자동차대여 사업자가 운전자를 알선하는 행위를 예외적으로 인정하고 있는 데서 출발했다. 극렬한 택시업계의 반발에 부딪혔고, 검찰도 불법으로 보고 2019년 이 전 대표와 박 전 대표를 기소했다.

이런 분위기 속에서 관광 목적, 대여 시간 6시간 이상 등으로 예외조항을 까다롭게 한 개정법이 2020년 국회를 통과하며, 타다 베이직 서비스는 사라졌다. 택시업계 이익 침해 정도, 새로운 수요 창출 범위, 택시업계 공생을 위해 필요한 제도 등에 대한 치밀한 고민 없이 금지부터 한 것이다.

타다가 진정한 ‘혁신’이냐는 논란을 떠나서, 이런 식이라면 수많은 분야에서 ‘혁신 서비스’가 싹조차 틔울 수 없다. 법률 온라인 플랫폼 ‘로톡’ 서비스 등 비슷한 갈등은 지속적으로 등장하고 있다. 정부와 정치권은 이런 문제를 표를 중심으로 판단해선 안 된다. 새 시장 창출 가능성과 기존 서비스와의 조화, 소비자 권익을 조사하고 합리적으로 판단하는 역량을 갖추어야만 한다.