"IT 업체들, 택시 시장 못 바꾼다" 플랫폼 사업 뛰어든 이성욱 진모빌리티 대표

사납금 없애고 월급제 도입해 기사 늘려
자율주행 사업까지 확대할 것

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산 이후 택시 잡기가 힘들다고 아우성이다. 특히 심야 택시 승차난은 정부가 대책 마련에 나설 정도로 심각하다.

가장 큰 이유는 수요와 공급의 불일치다. 택시 타려는 사람은 많은데 택시가 부족하다. 코로나19로 배달이 늘자 택시기사들이 벌이가 좋은 배달로 돌아섰기 때문이다.

급기야 서울시는 처우 개선으로 기사를 늘리기 위해 중형택시의 기본료를 3,800원에서 4,800원으로 올리는 요금 인상안을 들고나왔다. 이용자 입장에서는 택시도 잡을 수 없는데 요금까지 오르니 불만이다.

이에 대해 택시 업체들은 이중고를 말한다. 택시기사 확보의 어려움과 우버, 카카오택시, 타다로 대표되는 플랫폼 택시의 등장이다. 플랫폼 택시란 스마트폰 소프트웨어(앱)로 택시와 승객을 연결해 주는 서비스다.

과연 택시 업체들은 이 상황을 어떻게 해결해야 할까. 여기에 답을 제시한 인물이 2020년 신생기업(스타트업) 진모빌리티를 창업한 이성욱(51) 대표다. 그는 12개 택시 회사를 운영하며 아버지 때부터 50년 이상 택시 사업을 이어오고 있다. 그는 카카오모빌리티, 타다 등 정보기술(IT) 업체들과 차별화를 선언하며 2020년 앱을 내놓고 '아이엠(IM)'이라는 플랫폼 택시 사업에 뛰어들었다. 서울 성수동의 진모빌리티 사옥에서 이 대표를 만나 택시 사업의 미래에 대해 들어봤다.

이성욱 진모빌리티 대표가 서울 성수동 본사에서 플랫폼 택시 사업인 아이엠에 대해 설명하고 있다. 최주연 기자

카카오와 타다, 새 시장 못 만든다

이 대표는 플랫폼 택시 서비스를 하는 IT 업체들은 "사업을 속속들이 몰라서 새로운 시장을 만들 수 없다"고 단언했다. "IT 기반 플랫폼 업체들은 새로운 생태계를 만드는 것이 아니라 이미 있던 사업에 다른 방식으로 뛰어든 것뿐이죠. 택시 사업을 진화시키는 것이 아니라 택시 호출이라는 앞부분을 장악하려는 겁니다."

따라서 택시 사업이 발전하려면 면허권자인 기존 택시 업체들이 주도해야 한다는 주장이다. "택시 사업이 면허제로 운영되는 것은 이용자를 안전하게 태우는 의무를 다하기 위해서죠. 그래서 기사 채용, 차량 관리, 배차 등을 법적으로 까다롭게 규제해요. 이를 제대로 모르고 경험도 없으면서 IT만으로 해결할 수 없죠. 이를 잘 아는 택시 업체가 플랫폼 사업을 해야 사회적 갈등이 줄어듭니다."

그가 그리는 택시 사업의 미래는 자율주행으로 진화하는 공유 경제 서비스다. "운수 사업의 빅뱅(큰 변화를 가져오는 폭발적 요소)은 자율주행이죠. 그때가 되면 사람들이 차를 소유하지 않고 이용한 만큼 비용을 지불하는 공유 경제가 공공교통으로 확대할 겁니다. 여기에 대비해 기존 택시 업체가 IT기술을 접목해 택시 사업을 진화시켜야 해요."

세계 최초로 CNG와 LPG 겸용 택시 장치 개발

이 대표는 독특한 생각만큼 남다른 이력을 갖고 있다. 연세대 경영학과를 나와 1996년 삼성물산에 입사했던 그는 회사를 그만두고 미국 에모리대학으로 유학을 가서 경영학석사(MBA)를 마쳤다. 이후 삼성전자에서 해외 마케팅 일을 하다가 2002년 가업인 금강상운, 서연교통 등 2개 회사를 물려받아 택시 사업에 뛰어들었다. 이후 그는 택시 회사를 계속 인수해 12개까지 늘렸다.

그는 2007년 유가 위기를 특별한 방법으로 넘겼다. "당시 배럴당 40달러 이하였던 유가가 140달러까지 뛰었어요. 유가가 이렇게 뛰면 요금 인상이나 정부 보조금으로 해결되지 않아요. 그래서 특별한 장치를 개발했죠."

그는 조창진 진모빌리티 공동대표와 세계 최초로 압축천연가스(CNG)와 액화석유가스(LPG)를 같이 사용하는 장치를 개발해 택시에 적용했다. "LPG로 시동을 걸어 달릴 때 CNG로 전환하는 장치를 세계 최초로 개발했죠. 덕분에 연료비도 절약하고, 하루 종일 돌아다녀 일반 승용차 대비 12배 이상 나오는 택시의 배출가스도 줄였죠. 줄어든 연료비만큼 수익이 남아 재투자할 수 있는 여력이 생겼어요."

서울 성수동 진모빌리티 사옥에 설치된 종합상황실. 운행 중인 택시 상태를 실시간으로 확인할 수 있다. 최주연 기자

우버와 타다의 등장, 위기 아닌 기회

그때 관심을 끈 것이 2012년 미국에서 등장한 차량 호출 서비스 우버다. 동종업계에서는 우버를 위기로 봤지만 그는 기회로 봤다. "우버의 플랫폼 서비스는 택시 업체들이 더 잘할 수 있는 일이어서 기회라고 생각했어요."

오랜 시간 준비를 거쳐 2020년 사업화한 것이 '레부'다. "우버와 달리 택시 사업을 살리자는 뜻에서 '우버' 철자를 뒤집어 레부(LEBU)라고 지었죠. 그런데 국내에서는 우버의 존재감이 없어 아이엠(IM)으로 바꿨어요."

그는 우버와 국내 차량 호출 서비스 타다에 없는 택시 면허 사업권을 갖고 있어서 유리하다고 봤다. "이들은 사업의 성공 가능성을 보여주고 택시 면허가 없어 중단됐죠. 이들을 통해 새로운 시장을 봤는데 이 일을 하지 않으면 바보죠."

필요한 것은 자본과 기술이다. 이 때문에 대기업들과 합작사 설립을 추진했다. "대형 이동통신업체와 택시 호출을 하는 유명 IT 플랫폼 업체들과 접촉했죠. 그러나 각자 입장이 달라서 제대로 안 됐어요."

힘이 될 만한 IT기업을 찾던 이 대표는 여행 플랫폼을 개발한 MHQ와 손을 잡았다. "대학 친구인 홍석표 MHQ 대표가 재무를 총괄하는 부사장으로 합류하면서 기술과 투자 문제를 해결했어요. 덕분에 누적으로 800억 원을 투자 받았죠."

월 평균 400만 원 월급제 도입

앱을 이용해 택시와 승객을 연결해 주는 서비스 방식은 진모빌리티를 포함해 플랫폼 택시들이 대동소이하다. 차이가 있다면 이 대표는 택시와 기사들을 회사에 소속된 직영체제로 운영하는 것이다.

회사가 택시 면허를 직접 갖고 있으며 기사들이 모두 직원이다. 진모빌리티가 보유한 택시 면허는 모두 1,200대. 이 가운데 800대를 아이엠 사업용으로 전환했다. 알라딘의 램프에 나오는 거인의 이름을 따서 '지니'라고 부르는 기사들도 1,000명 이상 확보했다. "경쟁사들은 일부 택시 회사를 인수한 곳도 있지만 대부분 제휴나 계약을 맺고 차량과 택시 면허를 가진 기사들을 공급받아요. 그러면 택시기사들이 서비스 개선 노력 등 회사와 운명을 같이 하기 힘들죠. 반면 우리는 기사들이 열심히 일할 수 있도록 보상과 인사 조치 등 당근과 채찍을 병행해요."

우선 진모빌리티는 사납금이 없다. 사납금이란 법인택시 기사들이 하루 영업을 하면 회사에 갖다 줘야 할 돈이다. 기사들은 사납금을 제하고 나머지를 보수로 받는다. 그 바람에 기사들이 많은 돈을 벌려고 승객을 가려서 태우거나 무리한 운전을 하기도 한다.

사납금은 최저임금 연동이라는 또 다른 문제도 안고 있다. "사납금에 인건비가 포함돼서 최저임금이 오르면 사납금도 올라요. 요금은 그대로인데 사납금이 오르니 택시기사들이 돈을 벌기 힘들죠."

이런 문제를 해결하려고 이 대표는 월급제를 택했다. "기사들은 기본 월급과 운행 실적에 따른 성과급을 받아요. 그만큼 기사들은 안정적 수익이 생기죠. 월 평균 400만 원을 기사들이 가져가도록 하고 있어요. 많이 받는 기사는 월 600만 원 이상 받죠. 덕분에 대리운전이나 택배기사 하던 사람들이 매주 50명 이상 찾아와요. 기사들이 많이 들어와 택시 가동률이 올라가면 회사 매출도 올라가죠."

그뿐만 아니라 IT를 도입해 모든 택시의 실시간 운행 현황을 한눈에 파악하는 상황실을 운영한다. 상황실에 들어서니 대형 모니터 속 서울시 지도 위에 빈 차, 승객을 태운 차, 승객 호출을 받고 이동 중인 차량이 색깔별로 표시되어 있었다.

진모빌리티가 최근 도입한 고급형 택시인 '하이블랙'은 TV 시청 및 무선 인터넷 이용이 가능하다. 최주연 기자

택시 부족 해소하려면 요금 인상과 정부 지원 병행 필요

이 대표는 최근 택시 부족 문제를 해결하려면 요금 인상이 불가피하다는 입장이다. "택시기사의 이탈은 코로나19 이전부터 심각했어요. 1988년 서울 올림픽 이후 법인 택시는 한 대도 늘지 않았어요. 매일 12시간씩 한 달에 26일 일해도 250만 원 벌기가 힘드니 기사들이 들어오지 않죠. 택시기사를 늘리려면 기본료가 5,800원으로 올라 수익이 늘어야 해요."

출퇴근 시간과 심야 요금만 올리는 탄력요금제는 택시 승차난 해소 효과가 크지 않을 것으로 본다. "택시 회사 입장에서 보면 하루 매출의 10% 정도 올라가는 효과밖에 없어요."

그래서 그는 정부 지원과 요금 인상을 병행해야 한다는 입장이다. "갑자기 택시 요금을 확 올리면 사람들이 외면하니 택시 회사들이 망해요. 요금을 적절하게 올리면서 정부 지원을 병행해야 해요. 택시를 지하철, 버스와 다름없는 공공 서비스로 취급하면서 버스나 지하철만큼 지원해 주지 않는 것은 말이 안 되죠."

그가 말하는 정부 지원이란 인건비 보조다. "택시 공급 확대는 법인 택시에 달렸어요. 개인택시는 각자 일하고 싶은 시간에 일하니 심야 시간대 택시 부족을 해소하는 데 한계가 있죠. 반면 오전, 오후로 나눠 하루 24시간 운행하는 법인택시는 인건비를 보조하면 충분히 공급을 늘릴 수 있어요."

M&A는 계속된다

앞으로 그는 택시를 늘리기 위해 개인택시 가입 및 법인택시 인수합병(M&A)을 계속 추진할 계획이다. "카카오모빌리티처럼 개인택시 가입도 연내 받을 생각입니다. 올해 안에 4, 5개 법인 택시 회사도 인수해서 택시 면허를 2,000대까지 늘려야죠."

이를 통해 가입자도 현재 70만 명에서 올해 말까지 100만 명으로 확대할 방침이다. "월 호출 고객이 20만 명입니다. 지난해보다 많이 늘었어요."

자율주행 사업도 확대한다. "현재 서울대 자회사 SUM과 현대자동차 및 로보라이즈와 함께 서울 상암동, 강남 등에서 자율주행 시범사업을 하고 있어요. 이를 더욱 확대해 택시 사업의 빅뱅을 만들겠습니다."

최연진 IT전문기자 wolfpack@hankookilbo.com