[오토 라이프] 자율주행차의 완성에는... '5G 첨단도로'가 필요해

#1

美라스베이거스 데뷔 자율버스

운행1시간도 안돼 트럭과 충돌

차량 내 장치만으로 불안 절감

#2

돌발 장애물ㆍ기상 급변 등 대비

도로의 지능령교통시스템과

정보 교류해야 안전 확보 가능

#3

광범위한 주행 환경 파악 위해선

현재보다 10배 빠른 통신망 필요

“한국의 5G로 자율차 선도 가능”

쌍용차 티볼리 에어가 20일 국토교통부 주관으로 진행된 미래형 도로시스템 기반의 자율 협력 기술 시연에 참여해 자율주행 시연을 성공적으로 마무리했다. 쌍용차 제공

쌍용차 티볼리 에어가 20일 국토교통부 주관으로 진행된 미래형 도로시스템 기반의 자율 협력 기술 시연에 참여해 자율주행 시연을 성공적으로 마무리했다. 쌍용차 제공

올해 초 국제전자제품박람회 2017이 열린 미국 라스베이거스 컨벤션센터 주변 도로에서 정의선 현대자동차 부회장이 운전대에서 손을 떼고 책을 읽으며 아이오닉 자율주행차를 시승하고 있다. 현대차 제공

18일 서울 광화문광장 KT빌딩 앞 세종대로. 사람이 운전하지 않는 자율주행 전기차 ‘아이오닉’ 뒷좌석에 시민들이 탑승해 있다. 이 차량은 경복궁 방향으로 300m가량 달리면서 보행자 등 장애물을 인식해 정지하기도 하고 신호도 지켰다. 국내에서 자율주행차가 테스트베드 지역이나 도로 통제 상황이 아닌 실제 도심 도로에서 시연한 것은 이번이 처음이다.

20일 경기 여주시 한국도로공사 자동차시험도로에서 자율협력주행 기술 시연회가 열렸다. 자율주행차 ‘티볼리 에어’에 카메라, 레이더 등 자율주행 장치 외에도 V2X(Vehicle to Everything) 기능이 탑재돼 있다. 차량 내 장치만으로 파악이 어려운 사각지대나 돌발 장애물, 기상 악화 등 비상상황을 대비, 도로에 지능형교통시스템(ITS)을 설치해놓고 실시간 통신으로 각종 정보를 전달받을 수 있는 장치로 한층 안전한 자율주행이 가능하다. 국토교통부 관계자는 “통신기술 중심의 첨단도로가 자율차와 융합될 경우 2020년께 자율차 기술을 한국이 주도할 수 있을 것”이라고 말했다.

자율주행차 시대가 본격화하고 있다. 현재도 조향이나 가속, 감속을 지원하는 반자동 자율주행차는 양산되고 있는데, 완성차업체뿐만 아니라 전장부품, 정보통신기술(ICT) 등 다양한 업체들이 자율주행차 제작에 주력하고 있어 향후 3년 내 기술이 완성된다는 의견이 나오고 있다.

28일 업계에 따르면 자율주행차 시험주행은 현재 운전자가 목적지만 입력하면 도착까지 자동차 스스로 주행하는 4단계(미국자동차공학회의 자율주행 구분 기준)까지 이뤄졌다. 운전자가 운행 전체에 개입하지 않는 최고 수준인 5단계 수준까지 차량 기술은 거의 갖춰진 셈이다. 미국의 그래픽처리장치(GPU) 업체인 엔비디아의 젠슨 황 최고경영자(CEO)가 “2020년이면 완전 자율주행차 상용화가 가능하다”고 장담하기도 했다.

현대차도 올해 미국에서 열린 국제가전박람회(CES)와 서울모터쇼 등에서 4단계를 충족한 아이오닉 EV를 선보이며 실제 주행을 시연했다. 영국이 2019년 초까지 탑승자가 없는 자율주행차의 도로 실험 주행을 최근 허용하기로 한 것도 이런 기술이 뒷받침됐기 때문이다. 현대차 관계자는 “기술 수준은 글로벌 업체에 뒤지지 않지만 주요 자율주행차 부품을 수입에 의존하고 있다”며 “얼마나 부품 국산화를 이뤄내 시장에 맞는 가격으로 양산할 수 있을지가 관건”이라고 말했다.

현재 자율주행차 개발에는 현대차를 비롯한 글로벌 완성차 업체 상당수를 비롯해 네이버 애플 인텔 우버 등 ICT 업체들이 뛰어들았다. 그중 구글 자율주행차 자회사인 웨이모는 지난달부터 미국 애리조나주에서 완전 자율주행 시범 주행을 하고 있다. 비상시를 대비한 보조 운전자 없이 자율주행 테스트를 하는 것은 처음이다.

양산차 중에서는 자율주행 기술이 가장 우수한 차는 내년 출시될 아우디 ‘더 뉴 A8’이다. 아우디는 9월 열린 프랑크푸르트 모터쇼에서 이 차를 공개하며 “모든 기능을 차량이 자동 제어하고 돌발 상황에서만 운전자가 관여하는 3단계 수준”이라고 밝혔다. 탑재된 인공지능(AI) 기능이 6대의 카메라와 레이저 스캐너를 활용해 자동으로 차선을 변경하거나 장애물을 피하며 주행한다는 것이다. 다만 도시의 복잡한 교통 상황에서는 시속 60㎞ 이하로 주행해야 한다는 조건이 붙었다. 사실상 완전한 3단계로 보긴 어려운 셈이다.

완전 자율주행 단계에 이르기 위해선 주행속도를 높여야 하고, 불규칙하고 복잡한 도심 주행을 소화해야 한다. 그러기 위해선 차량 성능뿐만 아니라 앞선 도로 상황 예측에, 갑자기 돌발변수가 발생하는 것까지 고려할 수 있는 도로상황 정보를 받아야 한다는 과제가 뒤따른다. 8일 미국 라스베이거스에서 운전자 없는 자율주행 셔틀버스가 데뷔했지만, 운행을 시작한 지 한 시간도 안 돼 사고가 난 것도 이런 불규칙적인 상황을 예측 못 해서였다. 후진하던 상대 트럭을 보고 자율주행 시스템이 버스를 멈춰 섰지만 계속해서 다가오는 트럭을 피하진 못했다. “운전자였다면 적어도 경적을 울려 셔틀버스의 존재를 알렸을 것”이라는 지적을 받았다. 김필수 대림대 교수는 “지금보다 10배 빠른 통신망인 5G가 구축돼야, 자율차 5m 앞에서 벌어지고 있는 광범위한 주행 환경을 미리 파악할 수 있다”고 말했다.

조속한 자율주행차 도입을 위해선 법적인 체계도 정비돼야 한다. 현재 국내뿐만 아니라 세계적으로도, 자율주행차의 주행 허용과 함께 주행과 관련된 형사책임을 운전자와 완성차 업체 중 누구에게 물어야 할지 정립돼 있지 않다. 독일에선 운전자에게 주의의무, 배상 책임 등을 두는 식으로 진행중인 반면 미국 캘리포니아주에서는 운전자의 개입이 불필요한 자율주행 단계는 책임을 제조업자에게 묻는 방안이 추진되고 있다. 이항구 산업연구원 연구위원은 “2020년이면 완전 자율차 실물이 공개될 수는 있겠지만 주변 인프라 구축이 뒷받침되지 않는 한 실제 도로 주행이 가능한 양산 차 출시는 어렵다”고 말했다.

박관규 기자 ace@hankookilbo.com