[시승기] "뒷좌석 바닥이 평평" 편안해진 뉴 코란도 C

쌍용자동차는 지난 4일 내외관 디자인을 변경하고 상품성을 개선한 '뉴 스타일 코란도 C'를 출시했다. 김훈기 기자

쌍용자동차의 콤팩트 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘코란도 C’는 1974년 첫 선을 보인 1세대 코란도에 비해 차체 구조가 프레임에서 모노코크 타입으로 바뀌고 지프 랭글러를 연상시키는 각진 디자인은 곡선을 강조한 날렵한 모습으로 변경되는 등 극단적 변화가 이뤄진 대표적 모델이다. 최근 디자인에서 과거의 향수를 자극할 요소를 찾기란 쉽지 않으나 차명과 정통 SUV 정신을 계승한다는 관점에선 국내에선 보기 드문 ‘헤리티지(heritage)’를 간직한 차량이다.

쌍용차 측은 “코란도 C는 현대차 쏘나타의 31년 보다 오래된 34년의 역사를 지녔으며 이를 통해 국내 ‘최장수 브랜드’에 이름을 올리고 있다”라고 주장하고 있다. 쌍용차에게 코란도 C는 SUV를 주력으로 생산하는 업체로써 ‘자존심’ 같은 존재로 자리한 느낌이다.

쌍용차는 지난 4일 5세대 '뉴 스타일 코란도 C'를 출시하며 여전히 코란도의 명성을 강조하고 있다. 지난 16일 서울 역삼동을 출발해 강원도 화천을 왕복하는 약 270km의 구간에서 신차에 준하는 내외관 변화가 이루어 졌다는 뉴 스타일 코란도 C의 상품성을 평가해 봤다.

쌍용자동차는 지난 4일 내외관 디자인을 변경하고 상품성을 개선한 '뉴 스타일 코란도 C'를 출시했다. 김훈기 기자

먼저 외관은 전면 디자인에서 이전 모델과 비교해 가장 눈에 띄는 변화가 이루어 졌다. 쌍용차 관계자에 따르면 “뉴 스타일 코란도 C의 전면부는 티볼리에서 Y400(프로젝트명)으로 이어지는 가교 역할을 담당한다” 말한다.

사실 신차 출시 이전 일부 온라인 커뮤니티를 통해 일부 디자인이 사전 유출되며 주목을 받은 뉴 스타일 코란도 C의 디자인은 사진을 통해 봤던 첫 느낌과는 사뭇 다른 분위기다. 사진에선 투박하거나 촌스러운 느낌이 강했지만 실제는 이전 모델 보다 역동적이면서 잘 정돈된 모습이다.

전면 디자인은 향후 Y400에도 적용될 날개를 형상화 한 ‘숄더윙(shoulder-wing) 그릴’과 헤드램프를 일체화된 선을 이루며 구성해 보다 명확하고 강인한 이미지가 주요 포인트. 여기에 하단부 에어인테이크 그릴은 방향지시등 및 안개등과 조화롭게 연결해 전면부 디자인의 통일성을 강조했다.

위쪽부터. 뉴 스타일 코란도 C와 이전 세대 코란도 C. 김훈기 기자

범퍼를 강조한 후면 디자인은 확장된 투톤 리어 범퍼를 통해 오프로드에 특화된 SUV로서 이미지를 강조하는 한편 듀얼 배기구를 통해 역동적 느낌을 살렸다. 신규 18인치 다이아몬드컷팅 휠은 단순하면서도 고급스러운 스포크 디자인으로 날렵한 사이드 가니시와 더불어 스포티한 디자인을 완성했다. 다만 전후면에 비해 측면 디자인 변화가 거의 없었던 부분은 아쉽다.

쌍용자동차 '뉴 스타일 코란도 C'의 주요 디자인 변화. 쌍용차 제공

실내 공간은 신규 디자인한 슈퍼비전 클러스터와 원형에서 ‘D’컷 느낌으로 변모한 스티어링 휠을 비롯해 소재와 패턴을 새롭게 적용함으로써 운전자의 조작 편의성을 향상시켰다. 또한 스티어링 휠에는 오디오, 크루즈 컨트롤 등의 기능을 손쉽게 조작할 수 있도록 버튼을 넣었다.

운전자의 취향과 기분에 따라 6컬러 중 선택할 수 있는 슈퍼비전 클러스터는 실린더 타입의 크롬 몰딩으로 소재의 고급스러운 느낌과 더불어 역동적 이미지를 강화했다. 그리고 대시보드는 지오메트릭 패턴그레인을, 도어 트림에는 입체감 있는 카본 패턴을 각각 신규 적용해 보다 젊고 화사한 분위기를 연출했다.

위쪽부터. 뉴 스타일 코란도 C와 이전 세대 코란도 C. 김훈기 기자

여기에 뒷좌석은 동급에서 유일한 완전히 평평한 시트 바닥 공간을 통해 장거리 이동 시 편안함을 보장한다. 또 뒷좌석의 경우 ‘다이브(dive)’ 기능 적용으로 폴딩 시 완벽하게 평평한 적재공간이 만들어져 부피가 크거나 무거운 물건을 적재할 때에도 뛰어난 공간 활용성을 제공한다.

신차의 파워트레인은 이전 세대와 동일한 e-XDi220 엔진을 탑재해 최고출력 178마력, 최대토크 40.8kgㆍm을 발휘한다. 유로6 배기가스 규제를 만족하는 해당 엔진은 경쟁차 대비 저속구간부터 최대토크를 발휘하는 부분이 특징이다. 1,400~2,800rpm 영역에서 발휘되는 토크는 추월가속은 물론 일상에서 경쾌한 주행감각을 맛 볼 수 있다.

코란도 C의 운전석에 올라 시동을 걸고 가속페달을 천천히 밟으며 출발하면 시내에서도 차체 앞부분이 ‘툭툭’치고 나가며 높은 초반 토크를 고스란히 경험할 수 있다. 또한 고속도로에 올라 가속페달을 쭉 밝으면 중고속 영역까지 부드럽게 오르는 변속에 특별한 거부감을 느낄 수 없다. 고속에선 우직하게 차체를 밀어붙이는 토크로 인해 안정성이 느껴진다. 또한 기어노브에 위치한 버튼을 이용해 수동 제어를 하면 역동적인 주행 역시 가능하다.

쌍용자동차 '뉴 스타일 코란도 C'의 주요 변화 및 뒷좌석 구성. 김훈기 기자

다만 경쟁 모델 대비 NVH(Noise, Vibration, Harshness) 성능은 여전히 아쉽다. 엔진 회전수 계기판이 1750rpm부터 시작되는 차체로 이어진 진동은 장시간 운전의 경우 스트레스 요인이다. 특히 고속주행으로 갈수록 노면에서 올라오는 소음과 가속페달을 급하게 밟아가며 엔진의 출력을 끌어 올리는 상황이 맞물리면 진동과 불쾌한 소음이 심해진다.

이 밖에도 경쟁 모델 대비 핸들링 성능이 민감하지 못한 부분은 아쉬웠다. 다만 이날 시내와 고속도로 및 국도 등 시승을 마친 후 계기판에 기록된 뉴 스타일 코란도 C의 평균 연비는 13.7km/ℓ로 비교적 만족스러운 수치를 기록했다.

‘뉴 스타일 코란도 C’의 가격은 KX 2,243만원, RX(고급형~최고급형) 2,565만~2,713만원, DX 2,877만원, 익스트림 2,649만원이다.

김훈기 기자 hoon149@hankookilbo.com