전기차 화재로 인해 운전자들이 느끼는 불안감 해소를 위해 배터리 제조사와 첨단 기술까지 앞장서 공개했던 현대차그룹이 이번에는 '배터리 충전율은 화재와 관련이 없다'는 점을 알리겠다며 팔을 걷어붙였다. 특히 이런 움직임은 최근 서울시 등 지방자치단체가 90% 이상 충전된 전기차의 지하 주차장 진입 금지와 충전율 제한 조치 등을 하는 것을 정면 반박하는 것이라 관심을 끈다.
앞서 현대차그룹은 18일 국내 손꼽히는 배터리 전문가인 윤원섭 성균관대 교수와 언론 인터뷰 자리를 마련하며 측면 지원했지만 이번엔 직접 나선 것. 최근 전기차에 불이 난 원인을 두고 국민들 사이에 의문이 커지자 이를 바로 잡지 않으면 후폭풍이 커질 수 있다는 판단으로 적극 나선 것으로 풀이된다.
현대차·기아는 20일 언론에 배포한 참고자료에서 전기차용 배터리는 100% 충전해도 안전하도록 설계됐고 문제 발생 시 '배터리 두뇌' 역할을 하는 배터리관리시스템(BMS)이 이를 차단·제어한다고 밝혔다. 이는 배터리 화재 발생과 충전량이 관련 없다는 주장에 힘을 보탠 것으로 윤 교수도 같은 견해를 밝혔다.
현대차·기아는 운전자가 수치상으로 볼 수 있는 100% 충전량이 실제로는 배터리를 꽉 채운 것이 아닌 총 세 개의 마진(여분 용량)이 반영된 결과라고 강조했다. 이 마진은 불이 날 가능성 때문이 아니라 배터리의 내구 수명을 확보하기 위한 것이라고 설명했다. 실제 소비자가 완충을 해도 전기차 배터리에는 충전을 더 할 수 있다는 것.
국산 전기차에 가장 많이 사용되는 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리는 g당 최대 275mAh(밀리암페어시)의 에너지를 담을 수 있지만 ①배터리 제조사는 이보다 낮은 g당 200∼210mAh만 쓸 수 있게 설정한다. ②자동차 제조사도 사용 가능 용량을 일부 남겨두고 100% 충전으로 표시한다고 현대차는 전했다. 여기에다 ③BMS가 사용 가능 용량을 재산정하는 리밸런싱 중에도 일부 용량이 빠진다.
그렇다면 진짜 화재 원인은 뭘까. 현대차·기아는 배터리 내부에서 물리적 단락이나 쇼트 때문이라고 보고 충전량과는 큰 관련이 없다고 강조했다. 보통 배터리 제조 불량, 외부 충돌 등에 따른 내부 파손으로 양극과 음극 간 전류가 흘러 열이 발생하며 불이 시작된다. 여기에 산소 등이 더해지면 열 폭주 같은 불꽃이 일어나는 것으로 알려져 있다.
현대차·기아는 배터리 제조 결함이 없도록 품질을 철저히 관리를 하고 BMS를 통해 사전 오류를 진단해 화재 위험 요소를 차단하는 것이 가장 중요하다고 강조했다. 이런 면에서 현대차·기아의 BMS는 다중 안전 체계를 바탕으로 과충전 방지 기술이 쓰여 현재까지 충전 중 화재 사고가 한 건도 발생하지 않았다고 강조했다.
현대차 그룹 관계자는 "고객에게 보이는 완충(100%) 상태는 안전성이 검증된 구간 내에서의 충전량을 의미하기 때문에 이에 대한 불안감을 갖지 않아도 된다"며 "배터리 사전 진단과 화재 전이 방지 기술을 보다 고도화하겠다"고 말했다.
이런 설명을 두고 보면 현대차그룹의 주장은 서울시 등 지자체를 향하고 있다. 충전율 90% 이하 전기차 지하주차장 출입 제한 정책이 과학적 근거가 부족한 규제라는 점이 도드라지기 때문이다. 서울시는 9월 말까지 '공동주택 관리규약 준칙'을 개정해 공동주택 지하주차장에서 충전율을 90% 이하로 제한한 전기차만 출입할 수 있게 권고할 방침이다.
서울시는 전기차의 충전량을 제한하려는 조치는 시민 불안감을 줄이기 위한 어쩔 수 없는 선택이었다는 입장이다. 전기차 화재의 원인은 외부 충격, 배터리 결함, 과충전 등 여러 가능성이 있지만 불이 나면 다 타버리기 때문에 정확하게 알기 어렵다. 하지만 완충에 가깝게 충전을 하는 것 자체가 주요 원인으로 꼽히는 만큼 현재로서는 충전을 덜 하게 하는 것이 가장 현실적 화재 예방 방법이라는 게 서울시의 설명이다.
앞서 여장권 서울시 기후환경본부장은 9일 브리핑에서 "기술적 제약이 있더라도 서울시는 시민 불안을 완화할 수 있는 방안을 찾자는 방침"이라며 "충전 마진율 90% 적용은 전기차 성능과 아무 관련 없지만 배터리 지속성과 안전성을 고려해 100% 충전보다 낫다는 전문가의 의견을 받아들였을 뿐"이라고 설명했다.