우리나라 인구의 절반인 2,600만 명은 수도권에 살고 있다. 좁은 공간에 많은 사람들이 모여 살다 보니 과밀화에 따른 주택, 교통, 환경 등 풀어야 할 숙제가 한두 가지가 아니다. 주택문제에 대응하기 위해 1980년대 중반부터 시작된 수도권 1기 신도시 개발을 시작으로 2000년 2기 신도시, 2020년 3기 신도시가 추진되어 서울을 중심으로 생활권의 외연적 확장과 이동수요를 크게 증가시켰다. 이로 인한 교통문제는 모두가 체감하듯 매우 심각하다. 통계에 따르면 수도권 신도시 거주 직장인들의 평균 통근시간은 73분으로 OECD 평균(28분)의 2.6배에 이르러 교통이 국가 경쟁력의 걸림돌이 되고 있음을 알 수 있다. 따라서 수도권 신도시 개발로 인한 교통문제는 지속가능한 정책을 통해 반드시 풀어야 할 숙제이다.
우리나라는 일정 규모 이상의 신도시를 건설할 경우 광역차원의 교통문제를 극복하기 위해 사전에 교통개선대책을 수립하도록 법으로 정하고 있다. 교통개선대책의 기본 방향은 원인자 부담원칙에 따라 신도시 교통수요 처리를 위한 교통인프라 공급방안을 제시하고 소요 재원의 일부를 입주민이 부담한다는 것이다. 개선대책은 법과 제도를 통해 신도시 입주민이 필요로 하는 교통시설과 교통서비스를 제때 공급하기 위한 교통정책으로서 매우 긍정적이며, 순기능을 발휘하고 있다. 2023년 6월 기준 전국적으로 130개의 교통개선대책이 수립되었으며, 수도권에는 87개가 수립되어 있다. 그러나 당초 정책 취지와 다르게 신도시 개발과 함께 제공되어야 하는 교통인프라가 제때에 공급되지 않아 입주민들이 겪게 되는 불편이 빈번하게 발생되고 있다.
교통개선대책의 교통인프라 사업 이행률은 60% 수준에 불과하다. 나머지 사업들은 아직도 진행 중이거나 일부는 착공조차 하지 못하고 있다. 왜 이런 일들이 벌어지는 것일까. 개별 사례에 따라 다양하고 복잡한 원인이 있겠으나 대표적인 이유는 이해당사자 간 협의 문제, 상위 계획상의 문제, 타당성 평가 문제, 사업 여건 변화 및 재원 조달 문제가 있다.
최근 국토교통부가 내놓은 교통분야 3대 혁신 전략을 실행하기 위한 대도시권광역교통위원회의 업무계획에는 행정절차의 간소화 및 단축, 인허가 제도 관리, 상위계획 상시 반영을 통한 교통인프라 사업의 조기 추진, 타당성 기간 단축 및 관련 재원의 관리 강화 등 광역교통 인프라 공급 관련 근본적 해결책 마련에 필요한 내용이 포함됐다. 지자체 간, 지자체와 사업시행자 사이의 의견 불일치에 따른 사업지연 문제 해결을 위해 갈등 사업별 협의체를 구성하고 대광위에 갈등 조정 신청도 의무화했다. 이러한 노력으로 신도시 입주민들이 편리하고 쾌적한 광역교통 혜택을 충분히 누릴 수 있기를 바란다.