지난 2020년 시행한 안전운임제는 적정운임을 화물차주에게 보장하고, 운전자의 안전을 확보하겠다는 취지로 컨테이너, 시멘트 운송 차량에 한해 3년 일몰제로 시행된 바 있다. 지난 연말, 일몰 기한을 코앞에 두고 역대 최장기간의 화물연대 집단운송 거부 끝에 일몰되었다.
화물운송 계약은 사적 자치의 영역이다. 따라서, 화물운임은 당사자 간 가격협상을 통해 결정되는 것이 시장 원리이다. 하지만, 지난 3년간 안전운임제 영향으로 운임이 지나치게 경직되었고, 이를 위반하는 화주와 운송사는 과태료 처분을 받는 등 시장경제에서는 다소 어울리지 않는 제도였다.
게다가 지난 3년간 시행한 결과, 교통안전 제고 효과는 불분명한 것으로 확인되었다. 국토교통부에 따르면, 제도 시행 이후 컨테이너 운임은 약 30% 이상 인상된 데 반해, 안전운임제 적용 대상이었던 견인형 화물차는 시행 이전보다 교통사고 사망자수가 약 43% 증가했고, 교통사고 건수도 약 8% 증가한 것으로 나타났다. 이는 전체 자동차 교통사고 사망자수가 약 13% 감소하고, 교통사고 사고건수는 약 12% 감소한 것과 비교할 때 오히려 악화된 수치이다.
안전운임제는 해외에서도 찾아보기 어렵다. 일부 국가에서만 유사한 제도를 시행했거나 운영 중이고, 경제협력개발기구(OECD) 38개 회원국 중 정부 차원에서 화물운임을 규정하고, 화주를 처벌하는 조항을 둔 사례는 없다.
안전운임제라는 용어도 고민해 볼 문제다. '안전'이라는 단어가 도입되면서 운임 문제가 가치문제로 전이돼 버렸다. 오히려, 안전에 대한 논의의 영역을 운임으로 좁혀 버린 것은 아닌지 되짚어 볼 필요가 있다.
화물연대는 지난해 안전운임제 일몰 연장을 이유로 두 차례의 집단운송 거부에 돌입했다. 이해관계자 간 갈등 상황을 지속하면서까지 안전운임제를 고수해야 할 이유는 매우 낮아 보인다.
정부는 최근 안전운임제를 표준운임제로 개편하겠다는 화물운송산업 정상화 방안을 발표했다. 차주의 소득은 계속 보호하되, 화주와 운송업체 간 운임, 즉 기업 간 계약은 가이드라인 방식으로 관리하겠다고 한다. 국회 논의가 필요하겠지만, 우선은 환영할 만하다.
운임제도 개편으로 그칠 것은 아니다. 화물차 교통안전 확보는 물론, 영세 차주의 처우 개선을 목표로 화물운송시장 전반에 고착화된 지입제 등 불합리한 관행 개선에도 힘을 쏟아야 할 것이다. 국회에서도 국민의 편익을 최우선으로 고려하는 담대한 논의가 진행되기를 기대한다.