화물연대의 운송 파업에 참여한 오일 탱크로리(대형 유조차) 운전기사들이 기존에 '시범운영'됐던 안전운임제의 대상에 대형 유조차도 새롭게 포함돼야 한다며 연일 목소리를 높이고 있다. 이는 현재 화물연대 파업의 핵심 쟁점이기도 하다. 하지만 정부에선 컨테이너 운송 차량과 시멘트 차량에 비해 탱크로리의 특성상 과적과 과속이 불가능하고 원거리 운행을 하지 않는다는 이유로 안전운임제 대상에선 제외시켜야 한다는 입장을 고수하고 있다.
탱크로리 트럭을 운전하는 경력 14년 운전기사 이금상씨는 7일 MBC 라디오 '김종배의 시선집중'에 출연해 정부 측 논거에 대해 "어이가 없고 어처구니도 없다"면서 정유 업종의 탱크로리가 안전운임제 대상이 돼야 하는 이유를 조목조목 설명했다.
이씨는 "(기존에 안전운임제 대상이 된) 벌크 시멘트 캐리어(BCC)나 컨테이너 운송 차량은 장거리 운행이지만 저희는 거의 시내주행"이라면서 "거리로 따져보면 운임이 높을 수밖에 없다. 택시 기본요금처럼 단거리에는 상하차 비용이 포함되기 때문에 요율이 높다"고 말했다.
하지만 거리가 짧아도 시내주행의 특성상 사고 위험이 엄연히 존재한다. 이씨는 "(시내주행은) 사고위험도 많고, 시간도 많이 걸리고, 피로도가 높고, 장비 소모가 많이 된다. 그래서 대형차 (운전기사)분들 대부분 시내주행을 극히 싫어한다"고 말했다. 또 "수치만 수익이 높게 나올 뿐 나중에 금액으로 총체 환산했을 때 장거리 주행보다도 비용이 많이 들기 때문에 수익이 낫다고 볼 수 없다"고 설명했다.
이씨는 운송하는 물품이 그 자체로 위험물인 정유라는 점도 고려돼야 한다고 주장했다. 그는 "정유 부문 운송은 기본적으로 위험물 운송"이라면서 "사고 났을 때 화재나 폭발의 가능성이 있고, 전복이 됐을 때 수질·대기·토양오염 국가적인 재난을 일으킬 수 있다"고 말했다.
유조차 운전기사들은 적재 과정에서 발생하는 유해한 유증기를 일상적으로 들이마시기 때문에 호흡기 질환에 시달리는 측면도 있다. 이씨는 "국가 경제와 국민의 안전을 생각한다면 당연히 위험물은 안전운임제에 포함돼야 되고 포함이 안 되더라도 직접적인 논의는 필요하다"고 전했다.
화물차량 운전기사들은 사업체에 고용된 일반 노동자가 아니기 때문에 파업을 결행하는 데 상당한 부담이 존재한다. 이씨는 "일반 근로자 같은 경우에는 노동의 대가를 제공하고 거기에서 급여를 받으니까, 파업을 하면 그 급여를 안 받는 것으로 끝난다"면서 "저희는 차량을 유지하기 위한 고정비용이 들어간다. 화물차 할부가 300만 원 정도, 보험료와 주차비 등 기타 비용이 100만 원 정도 추가돼서 월 400만 원 정도의 고정 지출이 생긴다"고 말했다.
화물차 운전기사들은 명목상 본인 소유의 화물차를 운전하는 개인사업자다. 차량 관리비나 운송에 드는 비용도 스스로 부담해야 하고 일감을 얻는 과정에서 발생하는 하청·재하청 구조로 인한 수수료 지출도 많다. 겉으로 보이는 매출이 전부가 아닌 셈이고, 파업이라고는 하지만 일을 하지 않는 기간 차량 유지비는 엄연히 운전기사 본인의 몫이다.
결국 정부의 업무개시명령이 아니더라도, 생계와 경제적 어려움 때문에 일자리로 돌아갈 수밖에 없고, 파업에 동참하지 않는 운전기사도 상당수다. 이씨는 "저희 같은 정유업종은 (운전기사끼리) 거의 다 안면이 있다. 교류도 하고 수시로 대화한다"면서 파업에 동참하지 않는 기사들도 "개인적 사정이나 파업까지 가야 하는가 하는 거부감 등으로 인해 참여를 안 하고 계시지만 심적으로는 다 동조를 하고 있다"고 말했다.
물론 갈등이 존재하지 않을 수는 없다. 이씨는 "파업하는 화물노동자 중에 어느 조직이나 단체에서는 과격하거나 본인의 감정을 제대로 컨트롤하지 못하는 분들이 계신다"면서 "우리는 동참을 호소하거나 파업의 정당성을 홍보할 뿐, 조직적으로 운송 방해나 폭력을 행사한다는가 하는 것은 일부분을 전체로 확대해서 보도하는 것"이라고 밝혔다.