세종시가 저조한 경제성 등에 발목을 잡혀 수년째 답보상태를 면치 못하고 있는 KTX 세종역 설치 사업에 본격 나선다고 발표하자 국토교통부가 곧바로 '불가 입장'을 밝히며 제동을 걸었다.
9일 세종시에 따르면 아주대 산학협력단에 의뢰해 지난해부터 진행한 'KTX 세종역 및 ITX(도시간 특급열차) 사전타당성 조사 용역 결과' KTX 세종역의 비용대비 편익(편익비용ㆍB/C)은 0.86으로 나왔다.
총 사업비는 철도시설공단 용역 당시(1,321억원)보다 104억원 많은 1,425억원이 소요될 것으로 예측됐다.
이번 용역 결과에서 나온 편익비용은 2017년 한국철도시설공단이 수행한 용역 결과(0.59)보다 0.27p 높은 것이다.
이는 그동안 세종시 인구가 꾸준히 늘고, 세종시가 국가 중추 행정중심도시로 발전하면서 미래 교통량이 늘어 국가교통 수요예측이 개선될 것으로 예상되는 점 등이 반영된데 따른 것이라고 세종시는 설명했다.
정부는 대규모 국책사업을 추진할 때 사업타당성(경제성)을 따진다. 미래 예측되는 편익과 비용을 면밀히 분석하고, 이를 현재 가치로 환산해 편익이 더 크면(BC/1 이상) 경제성이 있는 것으로 간주한다. 이렇게 나온 경제성에 40~50%, 정책성에 25~35%, 지역 균형발전에 20~30%의 배점을 각각 매겨 종합평가(AHP)한 결과 0.5 이상이 나오면 사업을 추진한다.
역사 최적지는 간선급행버스(BRT) 및 대전-세종 광역철도와의 연계, 도심 접근성 등을 종합 검토한 결과 2017년 철도시설공단 용역과 같은 금남면 발산리 일대로 꼽혔다. 오송역과 공주역에서 각 22㎞ 거리의 중간지역으로, 교량 위에 역사를 건설하는 방식이 유력하다.
세종시는 편익비용이 3년 전보다 높게 나옴에 따라 사업 추진에 본격 나설 방침이다. 다만 충북지역의 반대 여론을 의식한 듯 공감대 형성을 사업 추진의 첫 과제로 꼽으면서 상생 발전을 강조하고 있다.
이춘희 시장은 이날 정례브리핑에서 “인근 지역 및 정부와 적극 협의하고, KTX 세종역에 설치에 대한 공감대가 형성되면 예비타당성 조사 등 후속절차를 추진하겠다”고 밝혔다. 이어 “KTX 세종역은 오송역을 대체하는 게 아니라 보완하고, 장기적으로 오송역과 함께 세종시를 행정수도로 발전시키는데 큰 역할을 하게 될 것”이라고 덧붙였다.
이날 발표한 용역에서 ITX 세종역의 편익비용도 0.83으로 비교적 높게 나왔다. 분기점과 세부 노선 등은 설계 과정에서 확정하고, 총 사업비(8,500여억원)는 전액 국비로 추진하는 방안이 제시됐다. 개통 목표 시기는 2030년으로, 서울과 청주공항 두 방면으로 운행하는 방안이 나왔다. ITX가 개통되면 정부세종청사에서 서울역까지 직통으로 68분, 천안.수원.영등포 등 주요 역을 경유하면 74분이 소요될 것으로 예측됐다. 또 조치원에서 충북선과 연결하면 정부세종청사에서 청주공항까지 25분이면 갈 수 있을 것으로 전망됐다. 이 노선을 보령선(충청산업문화철도)과 연계하면 공주ㆍ부여ㆍ청양ㆍ보령 등 충남권과 세종ㆍ충북권의 접근성이 개선돼 충청권 공동발전의 기폭제가 될 것이라는 기대감도 있다.
세종시가 용역결과를 근거로 사업 추진 의지를 밝히자, 정작 주무부처인 국토교통부는 곧바로 해명자료를 내어 "2017년 시행한 KTX 세종역 사전 타당성 조사 결과, 경제성이 부족(한국철도시설공단, B/C = 0.59)한 것으로 검토돼 현재 여건 하에선 역신설 추진이 불가하다"고 반대 입장을 분명히 했다.
국토부는 특히 "KTX 세종역은 고속철도 수요, 정거장 안전 등 고속철도 운영 효율성을 종합적으로 고려할 필요가 있으며, 인접 역 수요감소 등에 따른 지역간 갈등이 예상되므로, 세종역 신설에 대한 심도있는 사회적 논의가 필요하다고 판단된다"며 거듭 반대 입장을 밝혔다.
이에 대해 이 시장은 "국토부는 기존의 방침이 있으니(이를 곧바로 바꿀 수는 없어) 그런 것으로 보인다"며 "국가기간철도망과 연계해 국토부와 계속 협의해 나가겠다"고 말했다.